di Mattia Frapporti
Tra le dinamiche che stanno caratterizzando le mutazioni in corso nel mondo contemporaneo la logistica si sta ritagliando un ruolo sempre più centrale.
Lungi dall’essere racchiusa esclusivamente all’interno delle categorie di distribuzione, circolazione e mobilità, essa è anche parte del riassestamento dell’ordine geopolitico odierno. La «logistica “fa politica”» (Grappi, 2016; Neilson, 2012). Esigenze logistiche concorrono in modo crescente nel ricalibrare e ridefinire spazialità istituzionali storicamente affermate quali quelle degli stessi Stati-nazione. Il moltiplicarsi degli «spazi logistici» è diventata una delle cifre attraverso cui interpretare il presente globale, definibile secondo la geografa canadese Deborah Cowen proprio come «un tempo di spazi logistici» (Cowen, 2014). In questo scritto articoleremo un tentativo di ricostruire il disegno «per certi versi poststatuale» (Gherardi e Ricciardi, 2009) qual è quello dell’integrazione europea, provando a scrutarlo attraverso la “lente” della logistica. Da questo angolo analitico emergerà come alla base del «progetto Europa» ci fosse una “razionalità logistica” che ha non solo anticipato, ma che continua in parte a guidare il piano stesso. Più che la «prima Europa» con la Comunità Europea del Carbone e dell’Acciaio (CECA) giunse a compimento il tentativo di dare sostanza allo «spazio logistico europeo», che di lì in avanti subirà diverse evoluzioni senza tuttavia discostarsi dalla base che ne ha segnato l’avvento.
LA MATERIALIZZAZIONE DELL’EUROPA
A sessant’anni dalla firma dei Trattati di Roma sembra imperversare quello che un importante storico come March Bloch definì «l’idolo delle origini» (Bloch, 1998). Sia nel dibattito pubblico, sia in una cospicua parte di storiografia, aleggia il mito dei “padri fondatori” che a partire dal 9 maggio 1950 (giorno in cui Robert Schuman lesse la dichiarazione – scritta da Jean Monnet – che sancì sostanzialmente la nascita della CECA) crearono una “Nuova Europa”, o almeno una nuova “Comunità” di Stati. Nella storia dell’integrazione europea questa sorta di «ossessione embriogenetica» – come si potrebbe definire utilizzando ancora Bloch – prorompe in molte ricostruzioni: finanche la manualistica maggiormente titolata (su tutti, cfr. Olivi e Santaniello, 2010) si occupa pressoché esclusivamente di una storia il cui inizio non risulta mai precedere la seconda guerra mondiale, spartiacque par excellence della storia continentale del Novecento.
Quanto tenteremo pertanto di fare attraverso la logistica è dunque di scovare continuità laddove è rappresentata generalmente rottura. Meglio ancora, nel progetto di integrazione europea proposto da Monnet, scorgeremo una certa risonanza anzitutto con i suoi impegni durante le due guerre mondiali. Più in generale, leggeremo in quel disegno un movimento costante che si propaga almeno dall’ultimo quarto dell’Ottocento e che coinvolge in prima istanza la costruzione in Europa di molteplici infrastrutture. Al di là dell’origine puntuale dell’UE, proviamo pertanto in pochi passaggi a percorrere un sentiero diverso senza la pretesa di ricostruire un quadro completo, ma con l’intenzione di presentare un angolo analitico ulteriore entro cui inserire uno sguardo storicamente produttivo.
Prima che la formula “integrazione europea” fosse catalizzata dalla processualità costituitasi a partire dal 1950, essa poteva essere applicata alla fase in cui s’è costruita sul suolo continentale una rete infrastrutturale compatibile e uniformata in un certo regime di standard tecnici. Ciò appare chiaramente se si guarda ad esempio alle ferrovie europee, sviluppate nella seconda metà del XIX secolo in un’ampia varietà tecnica e strutturale. In fondo, la loro realizzazione e gestione faceva capo a compagnie private che erano generalmente poco interessate a uniformarsi. A poco a poco, tuttavia, la nascita di quelli che oggi chiameremo “agenti della governance ferroviaria” (tra questi vale la pena di citare almeno il Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen – associazione delle compagnie ferroviarie tedesche che agiva a livello internazionale) ha contribuito fortemente ad amalgamare gli standard costruttivi.
Già alle soglie della prima guerra mondiale il continente presentava un buon grado di interoperabilità reale, dovuta anche alle numerose opere di collegamento infrastrutturale internazionale costruite a cavallo dei due secoli (si pensi ad esempio al “passaggio Brennero”1 inaugurato nel 1867, al “Traforo del San Gottardo” – 1882 – o al “Traforo del Sempione” – 1906). Questo processo, che ha subito un’accelerazione tra le due guerre grazie all’intervento delle compagini statali e alla Società delle Nazioni (che sotto la sua egida ha dato vita all’Union international des chamin de fer), è stato propedeutico alla nascita della prima comunità europea. La «materializzazione dell’Europa» (A. Badenoch e A. Fickers, 2010) o quella che è stata significativamente denominata la «hidden integration of Europe» (T. J. Misa e J. Schot, 2005), ha una storia ben più lunga di sessant’anni e altrettanto importante.
TENTATIVI DI UNA NUOVA ORGANIZZAZIONE
«La logistica […] mette in moto processi che si compongono tanto di innovazioni tecnologiche quanto di nuovi processi organizzativi. È in questo senso che si può parlare di “razionalità logistica”» (Grappi, 2016, p. 38). Secondo Giorgio Grappi, dunque, la “razionalità logistica” incide sullo spazio (sia esso inteso come geografico o politico) attraverso “innovazioni tecnologiche” e “nuovi processi organizzativi”. Questi due elementi, che Grappi rileva costruendo un’analisi sugli attuali processi di globalizzazione, trovano riscontro anche all’interno di uno sguardo sulla storia dell’integrazione europea. Finora, affrontando brevemente il processo di costruzione di una rete ferroviaria transnazionale e compatibile sul suolo continentale, abbiamo evidentemente esplorato soltanto il primo di questi due elementi. Ma quanto è forse ancor più interessante notare è che uno sguardo di longue durée permette di rilevare anche tentativi di installare una organizzazione politica inedita sul Vecchio Continente. Durante le due guerre mondiali del XX secolo, infatti, alcuni Stati d’Europa tentarono una “nuova organizzazione” fondata proprio sulla logistica, di cui il principale promotore fu – come accennato – lo stesso Jean Monnet.
Durante la prima guerra mondiale si vide il primo tentativo di installare sul continente un organo centralizzato di gestione logistica, quando su iniziativa dello stesso Monnet (reale autore – lo ricordiamo – della «dichiarazione Schuman» che condusse alla nascita della CECA nel 1952), nacque l’Allied Maritime Transport Council (AMTC). Quest’ultimo creò una base comune per la gestione dei rifornimenti di Francia, Inghilterra e Italia incidendo direttamente sulle loro prerogative sovrane. In quel momento, infatti, la sovranità assoluta degli Stati non era più tale in quanto un organo di governance logistica (con potere esecutivo) poteva intervenire negli ingranaggi della loro gestione economica. Allo stesso modo, anche durante la seconda guerra mondiale, nacque – ancora su iniziativa di Monnet – l’Anglo-French Coordinating Committee (AFCOC) che, di nuovo, gestiva gli approvvigionamenti per i due Paesi e che operava sostanzialmente come l’AMTC.
Insomma: peculiari approcci alla spazialità, nuove tecnologie e inedite strutture organizzative. Tutto questo si scorge se si scruta il passato europeo attraverso uno “sguardo logistico”. E tutto ciò, in fondo, rappresenta anche la sostanza degli «spazi logistici» contemporanei, che sono da intendersi come aree di flusso preposte allo scorrimento rapido delle merci. Queste spazialità, secondo la geografa Cowen, «contrastano fortemente con le territorialità degli Stati-nazione», e anzi in qualche modo ne «corrodono» gli stessi confini (Cowen, 2014, p. 8). Gli «spazi logistici» rappresentano piuttosto unità transnazionali o intranazionali dove in primo luogo è presente una decisa omologazione infrastrutturale (sia che si tratti di infrastrutture materiali – macchinari, strade, ponti, porti, ferrovie ecc. – sia digitali – software gestionali che si interfacciano e che dialogano tra loro); in secondo luogo rispondono a una diffusa omologazione normativa. Quest’ultimo punto, si badi bene, non necessariamente comprende una generalizzata standardizzazione della normazione, ma soltanto una parziale forma di «sovranità graduata» (Ong, 2006), che è ancora oggi una delle cifre costitutive dell’Unione Europea. Per concludere, affrontando la storia della creazione dell’Europa comunitaria attraverso la logistica, non si vuole ovviamente negare la valenza politica del processo. Tuttavia, mostrando le radici schiettamente logistiche dell’integrazione, si è voluto sottolineare come esse abbiano anticipato di gran lunga le logiche più stringentemente “politiche”, tanto da poterle forse considerare la vera essenza dell’intero percorso.
BIBLIOGRAFIA
⁃ A. Arienzo, La governance, Roma, Ediesse, 2013.
⁃ A. Badenoch e A. Fickers (a cura di), Materializing Europe. Transnational Infrastructures and the Project of Europe, Londra, Palgrave Macmillan, 2010.
⁃ M. Bloch (1949), Apologia della storia. O mestiere di storico, Torino, Einaudi, 1998.
⁃ D. Cowen, The deadly life of logistics, Minneapolis, University of Minnesoa Press, 2014.
⁃ R. Gherardi e M. Ricciardi, “Introduzione”, in Id. (a cura di), Lo Stato globale, Bologna, CLUEB, 2009.
⁃ G. Grappi, Logistica, Roma, Ediesse, 2016.
⁃ T. J. Misa e J. Schot, “Inventing Europe: Technology and the Hidden Integration of Europe”, in History and Technology, Vol. 21, No. 1, Marzo 2005, pp. 1-19.
⁃ S. Mezzadra e B. Neilson, Confini e frontiere. La moltiplicazione del lavoro nel mondo globale, Bologna, il Mulino, 2014.
⁃ B. Neilson, “Five Theses on Understanding Logistics as Power”, in Distinktion: Scandinavian Journal of Social Theory , Vol. 13, N. 3, 2012, pp. 323–40.
⁃ B. Olivi, R. Santaniello (2005), Storia dell’integrazione europea, Bologna, il Mulino, 2010.
⁃ A. Ong, Neoliberalism as Exception: Mutations in Citizenship and Sovereignty, Durham, Duke University Press, 2006.