Un piano urbano della mobilità davvero sostenibile? Il punto di vista di un ambientalista
di Emilio Soave
1. La città di Torino nel 1995 si era dotata di un primo Piano Urbano del Traffico, accompagnato dal Piano Urbano dei Parcheggi (PUT e PUP), con valenza quinquennale, ambedue preceduti da alcune anticipazioni attuate per consentire l’introduzione della sosta a pagamento (Zona Blu) nel centro storico e in Borgo San Salvario. Nel 2000 ebbe inizio la elaborazione del secondo PUT, che, approntato al termine della seconda Giunta Castellani, fu poi portato in approvazione nel corso del 2002, con la Giunta Chiamparino. Sul finire dell’ultima decade degli anni ’90 veniva anche redatto, di concerto con la Provincia, il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) che costituiva un tentativo di elaborare un piano strategico di valenza metropolitana
Successivamente, in data 24 novembre 2000, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti istituì l’obbligo per le grandi aree urbane di elaborare dei Piani Urbani della Mobilità (PUM) che tendessero a superare la visione del traffico in chiave prettamente automobilistica per giungere ad una visione più ampia, includente la mobilità in tutte le sue articolazioni.nel nome della sostenibilità”. Dopo l’approvazione del PUT 2002 venne poi elaborato nel 2004, con delibera di Giunta, il Piano degli Itinerari Ciclabili, e un altro strumento denominato PETAC (Piano Esecutivo del Traffico per la Area Centrale), orientato soprattutto a promuovere la realizzazione di parcheggi interrati nel centro storico, come piazza Vittorio, piazza San Carlo, Cittadella, Galileo Ferraris ed altri, nonché a pedonalizzare alcune aree storiche in correlazione con questi vasti parcheggi sotterranei in struttura: si prospettavano così anche la pedonalizzazione di via Lagrange e (in misura parziale) di via Carlo Alberto, successivamente attuate.
Per quanto riguarda invece i più cospicui progetti infrastrutturali, all’inizio della seconda giunta Chiamparino vengono presentati dalla Divisione Mobilità e Infrastrutture gli “Scenari Strategici” della Mobilità nell’area metropolitana torinese, che hanno al loro centro il problema del collegamento della Ferrovia Torino-Ceres col Passante ferroviario, divenuto problematico con l’abbassamento del Passante sotto la Dora deciso nel 2002 attraverso un accordo tra il Sindaco di Torino ed il Vice-Ministro delle Infrastrutture Martinat, e le varie ipotesi di realizzazione della Linea 2 di Metropolitana lungo un tracciato genericamente indicato da Nord a Sud Ovest, sottopassando il centro della città. All’epoca sono ancora aperte, per la Ferrovia Torino Ceres e per la Linea 2 della Metro, 4 diverse ipotesi, che peraltro si intrecciano tra di loro. Tra il 2007 e il 2008 si procede ad un’accelerazione delle scelte, e il 13 febbraio 2007 la giunta Comunale approva la scelta di interconnettere la Ferrovia Torino Ceres col Passante alla Stazione Rebaudengo, interrandone il tracciato da Madonna di Campagna al parco Sempione sotto l’asse di corso Grosseto (in precedenza era ancora ritenuta aperta l’ipotesi di non cancellare la connessione con la Stazione Dora e di proseguire il tracciato sul suo percorso “storico”, tuttora esistente, su via Saint Bon fino a “Porta Milano”, in corso Giulio Cesare). Si approva rapidamente il progetto preliminare, fortemente criticato dalle Associazioni Ambientaliste per l’esclusione della procedura di VIA, seguito poi nel 2010 dal definitivo (costo di poco inferiore ai 200 milioni di Euro, peraltro non finanziati).
Con un’improvvisa accelerazione, anche per la Linea 2 di Metropolitana, tra le 4 ipotesi prospettate viene privilegiata, con una delibera di Giunta, la scelta di interconnettere la Linea 2 col Passante alla Stazione Rebaudengo, incanalandola verso il tracciato Gottardo-Sempione, Scalo Vanchiglia, attraversamento della Dora in direzione dei Giardini Reali, piazza Castello, via Pietro Micca, corso Re Umberto (connessione con la Linea 1 all’altezza di corso Vittorio), corso Orbassano verso la FIAT Mirafiori, e infine Orbassano. Si può obiettare sulla scelta di tale percorso, che cancella definitivamente l’ipotesi che era in vigore fino ai primi anni Duemila di realizzare una linea forte di trasporto pubblico (metropolitana leggera o autobus a guida vincolata) in sede propria che connettesse lo Scalo Vanchiglia con piazza Bengasi percorrendo un vasto arco sui grandi “boulevards periphériques”, ovvero corso Grosseto, corso Potenza, corso Lecce, corso Siracusa, corso Orbassano, FIAT Mirafiori, corso Traiano), fino a piazza Bengasi, servendo molte funzioni cittadine e raccordandosi con varie linee indirizzate verso l’area centrale. Ma soprattutto stupisce il metodo di scelta del tracciato della Linea 2: il 10 giugno 2008 la Giunta approva “in linea tecnica” tale ipotesi dopo aver raggiunto un’intesa di massima con Regione, Provincia, comuni della zona Sud-Ovest e con l’Agenzia per la Mobilità Metropolitana allora di recente costituzione, e lo suddivide in due lotti funzionali: Rebaudengo-Vanchiglia (sul tracciato ferroviario dismesso), e da Vanchiglia e Mirafiori-Orbassano. Nessuna discussione in Consiglio Comunale (chiamato soltanto a delle “prese d’atto”), nessuna validazione da parte di organismi elettivi, e nessun vero piano finanziario. In seguito, sempre con progetti di massima, si dirà che il costo dell’intero tracciato è di circa 680 milioni Euro, stima forse poco credibile, se la si paragona con la tratta Collegno-Porta Nuova (oltre 1 miliardo di Euro), data la complessità del tracciato da Vanchiglia a Mirafiori, con l’attraversamento sotterraneo di tutto il centro storico, l’esistenza di rilevanti aree archeologiche, e l’intercettazione dei principali canali bianchi della città. In più senza la possibilità di intercettare i forti volumi di traffico provenienti da Nord-Est, da Gassino e San Mauro, collocandone il “tronco generatore” nella futura Stazione Rebaudengo (Parco Sempione) ove è previsto un parcheggio (sotto ciò che resta del parco) di 1.200 posti auto, anziché partire da San Mauro e Pescarito.
L’impressione è stata che il tracciato sia venuto delineandosi soprattutto in funzione della valorizzazione delle aree interessate dalla Variante 200 al PRG (in itinere), in base a scenari finanziari (una Società di Trasformazione Urbana con l’ingresso dei privati) atti ad allettare gli investitori, nel miraggio di una linea di metropolitana che collegherebbe questa parte della città con piazza Castello. Ciò soprattutto per “valorizzare” la zona di Spina 4 e quella dello Scalo Vanchiglia, venduta dalle Ferrovie, insieme col “trincerone” ad un privato operatore, senza che la città esercitasse un’opzione, malgrado un prezzo più che ragionevole (ca. 13 milioni di Euro).
Insieme con questi progetti avanza pure nel 2007, per iniziativa della Provincia di Torino, un protocollo d’intesa per la realizzazione dell’asse integrato di corso Marche, su tre livelli, stradale, autostradale e ferroviario, che dovrebbe costituire insieme con la “Gronda Nord” da Settimo a Savonera, il grande asse che consentirebbe il transito delle merci e dei convogli ad Alta Velocità indirizzati verso la Francia, bypassando il centro di Torino e incanalandosi verso lo scalo di Orbassano e verso la Val di Susa sul tracciato della Torino-Lione. Palesemente una buona quota del traffico merci non potrà incanalarsi sul Passante sotto Porta Susa, ed allora si cercano soluzioni alternative, per ragioni di sicurezza. E’ probabile che la speranza degli amministratori fosse quella di vedere finanziati questi interventi grazie alla realizzazione della Torino-Lione, agganciandosi ad un progetto più vasto. Ma i conti forse non tornano: 300 milioni di Euro per i soli interventi sul nodo di Torino, e 1 miliardo 700 milioni di Euro per corso Marche, che un fantomatico investitore privato dovrebbe attuare col sistema del project financing, ripagandosi con le tariffe del pedaggiamento, e il resto a carico di RFI. Alcuni di questi interventi vengono poi inseriti nel 2008 in un Accordo di Programma Quadro sulle infrastrutture piemontesi siglata dalla Presidente della Regione Piemonte Mercedes Bresso prima col governo Prodi e poi col governo Berlusconi tra la fine del 2007 e il gennaio del 2009, inattuato per carenza di risorse, come pure la richiesta di finanziamento avanzata nel 2010 per la prima tratta della Linea 2 di Metropolitana.
Non è chi non veda oggi la situazione critica del finanziamento statale delle opere pubbliche, e la scarsa propensione degli investitori privati ad imbarcarsi in tali incerte e costose operazioni. Questi interventi non rientrano neppure nella “tratta internazionale” della Torino-Lione, se mai verrà realizzata, ma sono tutti a carico di RFI che non sembra minimamente intenzionata a realizzarli, avendo altre priorità (in primis il nodo ferroviario di Milano).
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2. La serie ormai “storica” dei Rapporti Annuali su Torino del Comitato Giorgio Rota, nelle sue 11 edizioni, ha sempre documentato con estrema chiarezza i problemi critici della mobilità a Torino, in parte comuni a tutte le grandi aree urbane, e in parte specifici della conurbazione torinese e della stessa conformazione del nostro territorio. Quindi rimandiamo ai dati puntuali pubblicati da detti rapporti, che hanno spesso evidenziato lo scollamento tra trasformazioni urbane e sviluppo delle reti di trasporto pubblico, con la formazione spesso tumultuosa di nuovi quartieri come Spina 3 e Spina 4. Per un verso a Torino la “forma urbis”, con i suoi viali storici e i grandi tracciati periferici, dovrebbe favorire gli spostamenti dei cittadini nel rapporto casa-scuola-lavoro. Per altri versi la città sconta il fatto di essere un grande attrattore di traffico veicolare, avendo accorpato al suo interno molte (troppe) funzioni che una visione di città metropolitana di carattere policentrico si sarebbero dovute collocare in aree più esterne, servite dal trasporto pubblico. L’assedio dei grandi centri commerciali è venuto a complicare la situazione, inducendo movimenti centripeti e centrifughi di tipo caotico, difficilmente programmabili, a danno delle ultime aree verdi periurbane. E’ mancata totalmente nella pianificazione urbanistica e trasportistica la dimensione metropolitana, ed ora se ne scontano le conseguenze. Anche le più recenti scelte e teorizzazioni dell’Assessorato all’Urbanistica di Torino, rivolte a concentrare i nuovi interventi edificatori e i grandi attrattori sui cosiddetti grandi assi del trasporto pubblico e del Passante (la Spina Centrale), ed altri solo ipotizzati, non hanno poi trovato riscontro effettivo: come in altre grandi città si sono nei fatti realizzate le nuove edificazioni, e si sono creati nuovi quartieri, ma le reti di trasporto non si sono sviluppate di conseguenza, portando ad un incremento dell’utilizzo del mezzo privato. Certo, Torino non è Roma, dove ogni cittadino si dice che impieghi ogni giorno circa 3 ore soltanto per gli spostamenti casa-lavoro; ma anche la situazione torinese ha sicuramente aspetti critici, sintetizzati nel 2008 dalle Linee di Indirizzo del PUMS:
“A Torino, città con circa 900.000 abitanti, e un territorio di 130 kmq., il tasso di motorizzazione è 0,62 (2 auto ogni 3 abitanti), uno dei più alti in Italia. L’area metropolitana torinese (Torino+31 comuni) conta circa 1.530.000 abitanti per una superficie territoriale di 837 kmq. Nel 2006, gli spostamenti giornalieri individuali nell’area metropolitana ammontano a 3.764.000…, di cui 2.537.000 motorizzati, pari al 67% del totale. Ogni giorno entrano in Torino circa 220.000 auto…, dalla città ne escono circa 136.000…, mentre circa 450.000 auto si muovono all’interno della città”. Questi sono i dati del 2008, mentre ancora si attendono i dati del 2010 elaborati dall’Agenzia per la Mobilità Metropolitana. Si può presumere che questi dati non siano sostanzialmente mutati: il tasso di motorizzazione si è ulteriormente incrementato; vi è stato un leggero calo degli spostamenti in auto a favore del mezzo pubblico, forse dovuto alla crisi economica, ma senza inversioni di tendenza effettive. D’altronde, su scala nazionale, i rapporti annuali sulla mobilità testimoniano un calo percentuale costante dell’utilizzo del mezzo pubblico a favore del mezzo privato.
Si dice da parte di tutti che per intervenire su questi problemi occorrono “misure strutturali”, ovvero più investimenti nelle reti metropolitane e nell’efficienza del Trasporto Pubblico Locale. Ma in ambedue i campi gli investimenti continuano a diminuire, o ad avere il fiato corto, nonostante i “grandi annunzi” del governo nazionale. Del resto, anche a livello locale, Torino e il Piemonte devono decidere consapevolmente se concentrare i pochi investimenti sul Trasporto Pubblico Locale, con ritorni nel breve e medio periodo, oppure se concentrare le richieste sull’Alta Velocità Torino-Lione.
3. Questo strumento, da lungo tempo promesso, è approdato finalmente in Consiglio Comunale nel febbraio di quest’anno, dopo una prima approvazione, ancora in data 14 luglio 2008, delle Linee Guida per la sua redazione. Da molti si attendeva forse che esso contenesse un livello di approfondimento delle scelte strategiche e delle azioni da mettere in campo sicuramente superiore a quanto contenuto nel documento ora appena adottato dal Consiglio Comunale. Detto Piano è ora reperibile sul sito del Comune di Torino, ma senza un Rapporto Ambientale allegato, come necessario, ovvero “il procedimento di valutazione ambientale da effettuarsi durante la fase preparatoria del piano…definito come valutazione ex-ante; e l’apprestamento e la successiva attivazione del sistema di monitoraggio… per la valutazione del processo di attuazione del piano, definita come valutazione in itinere”.
Un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile avrebbe dovuto essere redatto con criteri profondamente diversi dai precedenti Piani Urbani del Traffico, e attivare significativi processi di partecipazione, con presentazione di osservazioni e controdeduzioni da parte di cittadini, associazioni, Circoscrizioni Cittadine. Ci pare quindi che, nella metodologia, il recente Piano costituisca quasi un passo indietro rispetto ai piani precedenti, che avevano avuto una gestazione sicuramente più “partecipata”.
Ricapitolando quanto abbiamo già detto in premessa: il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile dipende in tutto e per tutto da alcuni grandi interventi infrastrutturali di dubbia finanziabilità. Essi sono: l’interramento della Ferrovia Torino-Ceres sotto corso Grosseto, la Linea 2 di Metropolitana dalla Stazione Rebaudengo a Orbassano, il completamento della Linea 1 verso piazza Bengàsi e verso Rivoli, la realizzazione del grande asse di corso Marche articolato su tre livelli (stradale, autostradale e ferroviario). A loro volta questi progetti condizionano i tempi per l’entrata in funzione del Sistema Ferroviario Metropolitano. Il tutto poi agganciato alla realizzazione dell’Alta Velocità Torino-Lione e ad interventi sulla tratta tra Torino e la bassa Val di Susa ai fini del trasporto pubblico locale (per ora soltanto promessi). Manca del tutto un esame dei diversi scenari che possono prospettarsi a seconda della mancata realizzazione di uno o più di questi interventi infrastrutturali, dati nel loro insieme tutti quanti per acquisiti e realizzati; questi, a loro volta, se finanziati, comporterebbero anni di cantieri e disponibilità illimitata di risorse per le sistemazioni superficiali, dissanguando la città, proprio nel momento in cui non si trovano neppure risorse disponibili per il completamento delle sistemazioni superficiali del Passante e della stessa Linea 1 sul tracciato di via Nizza. La tempistica è comunque un elemento essenziale da valutare: se pensiamo che il completamento del Passante Ferroviario era dato per certo entro il 2005, e l’entrata in funzione del Servizio Ferroviario Metropolitano (di cui mancano ancora oggi i presupposti) nel 2012, ci si rende conto della debolezza della capacità di previsione.
Tutta questa serie di interventi infrastrutturali, se realizzata, otterrebbe peraltro una riduzione dei flussi di traffico privato da e verso la città in percentuali assai ridotte (poco più del 10-15%), a fronte della vastità e dell’onerosità degli interventi previsti. Il rapporto costi-benefici è quindi del tutto discutibile. Sarebbe indispensabile quindi, considerato il lasso di tempo intercorso tra l’ approvazione delle Linee Guida del 2008 e l’attuale provvedimento del 2011, pervenire ad un riesame degli scenari complessivi e rivedere alcuni elementi della sua impostazione, nonché alcune scelte operative che qui elenchiamo, formulando qualche proposta:
I) Occorrerebbe dare al Piano un vero respiro strategico, e a nostro avviso è necessario: 1) che esso svolga un’azione univocamente mirata a raggiungere i risultati che la normativa vigente impone, e cioè la riduzione del traffico privato; 2) che proponga una rete effettivamente organica di trasporti pubblici urbani, ben coordinata con scelte di più ampio respiro (di area metropolitana, di ordine regionale e di ordine nazionale). E ciò richiederebbe, dopo un approfondito esame, di riprogrammare la ripartizione dei carichi del trasporto pubblico sul nodo ferroviario, sulle ferrovie metropolitane (“pesanti” e “leggere”), sulle linee tranviarie e sulle linee automobilistiche urbane, suburbane ed extraurbane. Una volta fatto ciò (ovviamente mediante un confronto con gli altri enti locali) il P.U.M.S. dovrebbe fissare quali siano le opere strategiche da costruire ed il loro ordine di esecuzione, mentre i tempi effettivi di esecuzione, naturalmente, non potranno che dipendere dai finanziamenti. Le priorità di ogni singola opera dovrebbero essere individuate in relazione al rapporto costi/benefici e alle ricadute ambientali che l’opera stessa sarà in grado di dare nell’immediato, senza cedere alla tentazione di calendarizzare di volta in volta le opere stesse in base ad una loro valenza di carattere prevalentemente “politico”, o alle loro ricadute su scenari alquanto fantasiosi visti come “grandi occasioni di riqualificazione urbana”. Alla luce di quanto sin qui detto in termini astratti riteniamo ora che sia opportuno specificare in termini concreti alcune delle gravi carenze del P.U.M.S.; A) la prima di queste è data dal fatto che il suddetto piano non prende posizione in modo chiaro ed univoco sulla necessità di ridurre al massimo, nelle aree densamente urbanizzate, il traffico dei mezzi privati, necessità non più dettata unicamente da ragioni “ecologiche”, ma ormai anche da motivi economici, sia pubblici che privati, per le evidenti diseconomie che ne derivano. Esempi indicativi di questa tendenza sono dati dal fatto che, anziché prendere in considerazione l’adozione di un efficiente sistema metropolitano su rotaia che miri ad ottenere una consistente riduzione del traffico sulle autostrade tangenziali, si accenna all’allargamento di alcune tratte di queste da tre a quattro corsie anziché insistere nel dare la priorità ad infrastrutture atte a provocare la riduzione del traffico circolante sulle tangenziali stesse, e si moltiplicano i parcheggi in località decisamente interne alla conurbazione torinese ; B) la seconda carenza fondamentale consiste nel fatto che le proposte di nuove opere infrastrutturali non appaiono affatto essere state esaminate dal punto di vista del loro rapporto costi/benefici, in presenza di una grave crisi economica, quale quella che attualmente stiamo attraversando, e di un elevato debito pubblico quale quello italiano odierno. Gli esempi in tal senso nel P.U.M.S. si sprecano e vanno dall’interconnessione ferroviaria di corso Grosseto a cui non corrisponde una dimostrata possibilità di attuare una frequenza di corse all’interno del Servizio Ferroviario Metropoliano (SFM) adeguata alle esigenze dell’Area Metropolitana Torinese, a certi parcheggi di interscambio costosi e a rischio di scarso utilizzo, perché non supportati da funzioni diverse da quelle di trattenere fuori dal Centro Storico un utente del mezzo privato che nella realtà, una volta arrivato nella periferia della Città, è facilmente tentato di proseguire sino agli anche troppo copiosi parcheggi in struttura (quando non “pertinenziali”) siti nell’area centrale. C) la terza consiste nel dare per scontato che il Passante torinese), e più in generale l’intero impianto del nodo ferroviario torinese che del P.U.M.S. dovrebbe essere l’asse portante, non sia in grado, contrariamente alle aspettative, di realizzare alcun nuovo “sistema di trasporto pubblico integrato regionale e metropolitano” poiché non è stato posto in essere alcuno studio sistematico che, partendo dalla struttura e dal modello di esercizio del Passante, fosse atto a costruire un sistema su rotaia, urbano ed extraurbano, che con esso facesse effettivamente rete. In particolare le singole ferrovie metropolitane né le singole tramvie urbane non sono state pensate già all’interno di una rete, né, tanto meno, come un sottosistema facente parte del più vasto sistema del trasporto su rotaia di cui sono componenti, ma sono sempre state pensate solo e unicamente come singole linee, più o meno azzeccate, in relazione al bacino di traffico direttamente servito. Si veda la mancata previsione di un incrocio tra la linea 2 della metropolitana e la stazione di Porta Nuova: questa stazione così non è direttamente congiunta neppure con piazza Castello, che della Città è il punto centrale e dovrebbe quindi avere un rapporto privilegiato con la stazione ferroviaria principale (che tale resta per motivi qualitativi, indipendentemente dal fatto che, grazie al traffico metropolitano del Passante, il numero dei transiti giornalieri della stazione di Porta Susa potrebbe superare il numero degli arrivi e delle partenze della stazione di Porta Nuova).
II) Occorre dunque fornire le indicazioni utili ad attuare un quadro di interventi urgenti di breve-medio periodo a costo sostenibile per la riduzione dei flussi di entrata e uscita nell’area urbana ed il potenziamento del trasporto pubblico. Tali interventi non possono essere posposti alla realizzazione di grandi interventi infrastrutturali, ma devono essere coraggiosamente anticipati.
III) Occorre riprendere a collaborare con la Provincia e con i comuni dell’area metropolitana per la definizione di un Piano dei Trasporti (analogo al P.G.T.U. del 2000, finito nei cassetti) che eviti che l’Agenzia per la Mobilità Metropolitana, benché si configuri giuridicamente come un organo di coordinamento e non come un organo responsabile di scelte politico-amministrative, esautori gli enti locali territoriali e finisca poi con l’arrogarsi le funzioni di un ente sovraordinato cui spettino in ultima istanza le decisioni sui trasporti metropolitani, con ciò usurpando un ruolo che è proprio della Provincia (col suo nuovo Piano Territoriale di Coordinamento approvato nell’agosto 2010) e della Regione. In primo luogo la riconduzione dell’A.M.M.T. al suo ruolo di organo tecnico dovrebbe portare tutti gli organi politico-amministrativi responsabili ad una verifica dell’effettiva possibilità del S.F.M. di funzionare e di soddisfare effettivamente le esigenze di trasporto dell’Area Metropolitana Torinese,
IV) Anche per quanto riguarda la problematica e costosissima realizzazione dell’asse integrato di corso Marche articolato su tre livelli, riteniamo che alcuni interventi mirati ai fini della sua sistemazione come semplice viale urbano, potrebbero essere individuati e condivisi con gli altri comuni della zona ovest, senza attendere la costruzione di un sistema autostradale sotterraneo “pedaggiato”, dai tempi imprevedibili e di fortissimo impatto ambientale con scavi a cielo aperto. Un mezzo pubblico di superficie, preferibilmente su rotaia, ma provvisoriamente anche su gomma, potrebbe essere utile alle varie funzioni universitarie e di ricerca di cui si intende potenziare l’insediamento, grazie anche alla connessione con la Linea 1 di Metropolitana.
V) Occorre a nostro parere riesaminare il progetto della Linea 2 della Metropolitana , il cui “tronco generatore” viene individuato nella Stazione Rebaudengo/Fossata, convogliando verso il Parco Sempione tutto il traffico proveniente da Strada dell’Aeroporto e dalla Tangenziale con effetti disastrosi. Il tracciato della Linea 2 non può non essere di effettiva “valenza metropolitana”, anziché essere previsto tutto “interno alla città”, e ciò ai fini del suo effettivo utilizzo anche degli altri comuni del quadrante Nord-Est dell’area metropolitana, privilegiando il tronco indirizzato verso San Mauro (piazza Mochino – Pescarito, parcheggio presso ex SS 11/corso Lombardia) – Settimo (sulla verticale della stazione FS, interscambio col SFM), e occorre riesaminare una sua comparazione col precedente tracciato di una linea forte in sede propria di trasporto pubblico, indicato nei progetti della Linea 2 di trasporto lungo la cerchia dei grandi viali urbani ad arco di tutta la zona Ovest, già parzialmente attuato dalla Divisione Mobilità e poi abbandonato. Pur condividendo l’utilizzo del tracciato ferroviario dismesso Gottardo-Sempione, va infatti chiarito se il progetto attuale della Linea 2 sia meramente orientato alla “valorizzazione” immobiliare degli ambiti inclusi nella Variante 200 con la copertura del vecchio tracciato (una piccola “Spina”), senza un effettivo bacino di utenza e senza un credibile piano finanziario.
VI) Occorre potenziare i grandi assi di trasporto pubblico attraverso la realizzazione di corsie protette e precedenze semaforiche, al fine di garantirne l’effettiva concorrenzialità con i mezzi privati in termini di tempi di percorrenza e di efficienza nel raggiungimento del centro urbano e delle principali funzioni pubbliche e attività economiche.
VII) Ci pare anche prioritario utilizzare le (scarse) risorse esistenti per creare non già dotazioni ulteriori di parcheggi in struttura nell’area centrale e semicentrale, o comunque in area già addentro alla Conurbazione Torinese (un’unica grande conurbazione che comprende ormai, quasi senza soluzione alcuna di continuità, Moncalieri, Nichelino, Trofarello, Orbassano, Bruino, Grugliasco, Collegno, Rivoli, Venaria, S. Mauro, etc.), bensì effettivi parcheggi di interscambio siti in area esterna alla conurbazione torinese (quindi ben al di fuori dei limiti del Comune di Torino), anche in vista della creazione di un adeguato Servizio Ferroviario Metropolitano. A proposito della succitata moltiplicazione dei parcheggi di interscambio in località decisamente interne alla conurbazione Torinese si possono citare in particolare la scarsa utilità dei previsti parcheggi di piazza Bengàsi e di Rebaudengo-Fossata (con ulteriore devastazione del parco Sempione in questo secondo caso), in quanto la loro funzione potrebbe essere benissimo espletata dai parcheggi prospicienti rispettivamente alle stazioni di Lingotto F.S. e Stura F.S., il cui successo come punti di intercambio sarà garantito anche dal fatto che siamo in presenza, nel caso della stazione Stura, di un parcheggio sito allo sbocco dell’autostrada del quale ci si può servire, per dirigersi verso il centro, o attraversare da un capo all’altro la città, col SFM o con la linea 4 e, nel caso della stazione di Lingotto, di una stazione importante, non solo per il traffico metropolitano e regionale ma anche per quello nazionale. Questa ultima considerazione avrebbe dovuto spingere a prolungare la linea 1 della metropolitana proprio in direzione della stazione di Lingotto, e non verso piazza Bengàsi, in modo da trasformare questa stazione in un autentico punto forte dell’interscambio cittadino.
In tale contesto sembra anche del tutto inopportuna la realizzazione di parcheggi interrati come quello di Piazza Gran Madre, certamente non atto a “drenare” il traffico di provenienza dalla collina, mentre da tempo era stato proposto in alternativa un parziale utilizzo degli spazi retrostanti la caserma di via Asti, compatibile con la sua riqualificazione. Assai critica, al di là del fabbisogno di introitare risorse da parte dell’Università vendendo posti auto, appare poi la scelta di realizzare un parcheggio in struttura capace di 700 posti auto sotto il piazzale Aldo Moro, ulteriore incoraggiamento a raggiungere il centro storico in auto e causa di possibile intasamento di corso San Maurizio e delle vie adducenti al parcheggio. Il tutto in conflitto con la attuale Z.T.L., dal perimetro sempre più segmentato. Per quanto riguarda i parcheggi pertinenziali occorre che all’interno della ZTL essi siano effettivamente realizzati per l’utilizzo dei residenti, anziché lasciati al “libero mercato”, per chi può acquistarli per parcheggiare nel centro storico pur risiedendo in zone da esso lontanissime. Mentre si continuano a proporre parcheggi interrati nel centro storico (ultimo quello di piazza Carlina), non si interviene sulla cronica carenza di parcheggi in zone più critiche e “dense” come ad es. Borgo San Donato, Santa Rita, Borgo San Paolo.
VIII) Occorre stabilire una tariffazione del trasporto pubblico concertata in modo unitario con i comuni contermini, con estensione degli abbonamenti GTT (almeno quelli annuali) a tutte le tratte suburbane delle linee urbane, ed esclusione degli abbonamenti annuali dagli aumenti previsti nel 2011, e avviare un sistema di “park & ride” che incoraggi l’utilizzo dei parcheggi di interscambio.
IX) Occorre anche pensare ad un diverso sistema per la realizzazione dei grandi interventi infrastrutturali di forte impatto, su modello di quanto si sta sperimentando attualmente a Stoccarda: in seguito alle intense proteste per l’interramento della stazione ferroviaria in questa città e dei binari in un Passante sotterraneo, è stata qui avviata una procedura conciliativa, con l’arbitraggio di un “Giudice Conciliatore” che deve stabilire la minimizzazione degli impatti sulle alberate e su aree storiche, con una revisione sostanziale del progetto preliminare, e non soltanto misure mitigatrici o “compensative”. Ricordiamo purtroppo che tutta la realizzazione del Passante (e la scelta del suo interramento sotto la Dora) sono stati attuati senza procedure di VAS e di VIA, cosa un tempo non prevista dalle norme, ma ora non più ammissibile. Citiamo sempre come esempio negativo la decisione di non sottoporre a procedura di VIA il progetto preliminare di interramento della Linea Torino-Ceres sotto corso Grosseto, malgrado il suo forte impatto anche in termini di cantierizzazione per tutta la zona Nord, così come non sono state sottoposte a VIA tutte le ulteriori tratte del Passante da piazza Statuto verso Nord.
X) E’ certo utile realizzare “Zone 30”, con interventi anche a basso costo, nei quartieri a maggior densità urbana e forte tasso di incidentalità, in aree segnalate dalle Circoscrizioni, incluse micro-aree o sottozone di particolare criticità, senza necessariamente investire in costose operazioni di arredo urbano, ma talvolta con semplice segnaletica orizzontale e verticale, ed estrapolare dal P.U.M.S. interventi ambientalmente critici o dannosi, di dubbia utilità e di forte impegno finanziario con un rapporto costi/benefici del tutto svantaggioso, come la navigabilità a motore del Po fino a Sassi, il nuovo ponte di corso San Maurizio, il prolungamento della SS 11 fino al Ponte Diga, le ipotesi di sottoattraversamenti del Po e del centro urbano.
XI) In materia di mobilità ciclistica sarebbe utile differenziare in modo articolato la rete dei percorsi a prevalente funzione turistica e ludico-sportiva (come le ciclopiste nei parchi) dalla rete dei percorsi atti a favorire la mobilità urbana in termini di sicurezza e riduzione dei flussi veicolari per il raggiungimento delle principali mete lavorative e di studio (plessi scolastici e sedi universitarie). Le gravi deficienze nella manutenzione del suolo pubblico rischiano talvolta di mettere in crisi la mobilità ciclistica e di tutti i soggetti deboli, così come la mancata repressione della sosta abusiva e in doppia fila, causa di forte incidentalità. Un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile dovrebbe agganciarsi ad una lista delle priorità nel campo della manutenzione del suolo pubblico, da realizzarsi a seconda delle disponibilità di bilancio: un piano pluriennale legato alla messa in sicurezza non solo dei percorsi veicolari, ma anche degli utenti più “deboli”.
4. Con riferimento allo scenario futuro del trasporto pubblico, che si andrà a configurare a completamento del Passante ferroviario e delle linee di metropolitana, correttamente il P.U.M.S. ritiene funzionale completare e /o razionalizzare progressivamente il sistema tranviario e, fra i nuovi interventi strutturali, considera anche la previsione di posizionare i binari tranviari sul viale della Spina, date le poche fermate posizionate sul Passante. Senza entrare in un’analisi più dettagliata, riteniamo che il sistema tramviario, purtroppo ampiamente “smantellato” in questi anni a favore di linee di trasporto su gomma, vada assolutamente difeso e ripristinato, per i suoi evidenti vantaggi ambientali: la città di Milano lo ha mantenuto in funzione nella sua rete capillare, ed altre grandi città europee lo stanno riscoprendo in modo significativo, mentre Torino è andata purtroppo in controtendenza.
Ci pare che un tracciato sul viale della Spina dovrebbe essere un’effettiva priorità di investimento, ai fini degli spostamenti in ambito urbano, da Spina 1 (ex-Materferro) a Sud a corso Grosseto a Nord. Va infatti tenuto presente che la linea tranviaria 4, che attraversa l’intera Città da nord a sud attraversando il centro storico, pur rappresentando un ben riuscito collegamento tra il centro e la Falchera da un lato e tra il centro e strada del Drosso dall’altro, non rappresenta certamente il mezzo ideale per congiungere tra di loro i due estremi del suo percorso, proprio perché l’attraversamento del centro storico impone una notevole riduzione della velocità rispetto a quella tenuta nei viali fuori porta.
Questo tema ci porta però a toccare il tema delle risorse non tanto per la gestione, quanto per i nuovi investimenti. Come è noto, lo scorso anno GTT è stata suddivisa in varie società, separando la gestione della titolarità delle infrastrutture di trasporto. Così è nata Infra.To, a cui sono state poste in capo le infrastrutture propriamente dette, aperta alla partecipazione della Regione secondo un’intesa siglata tra Comune, GTT e Regione, che dovrebbe portare la Regione ad investire risorse in questo campo, ed aprendo anche alla eventuale partecipazione di investitori privati. Sull’ingresso di questi ultimi ci permettiamo però di esprimere non pochi dubbi, di carattere non meramente ideologico, sia per la scarsa propensione all’investimento da parte di questi ultimi, sia per i rischi connessi col tema più ampio delle “privatizzazioni”, già vissuto da altri paesi prima del nostro nel campo del trasporto pubblico, che ha visto significative “retromarce”.
In conclusione: risulterà difficile convincere un significativo numero di persone ad utilizzare un mezzo alternativo all’auto, quando la gran parte delle misure previste dal piano, qualora venissero realizzate, paiono indirizzate a favorire e di conseguenza ad incentivare il trasporto privato.
Occorre pertanto attuare con coraggio una serie di misure organiche che vadano unicamente nella direzione di sviluppare e favorire il trasporto pubblico e la mobilità sostenibile, un segnale forte e chiaro di inversione di tendenza.