di Pier Giorgio Lucco Borlera
Dopo le opere olimpiche e l’edificazione delle Spine, il futuro urbanistico della città di Torino si giocherà soprattutto sulla trasformazione dei quadranti nord (Variante 200, linea 2, Basse di Stura ecc.) e sud (area ex Fiat Avio, torre della Regione, Palazzo del Lavoro, Italia ’61, ecc.).
Quartiere Barriera di Milano
L’obiettivo delle seguenti note è la sommaria determinazione ed analisi del contesto urbanistico-ambientale, in cui si colloca la Variante 200 del Comune di Torino (cioè l’ipotesi progettuale della parte settentrionale della linea metropolitana n° 2, dalla costruenda stazione ferroviaria Rebaudengo all’ex Scalo Vanchiglia, attraverso il trincerone in disuso Gottardo-Sempione) integrata dalle consistenti trasformazioni immobiliari delle aree adiacenti ai fini della redditività funzionale ed economica della suddetta infrastruttura per la mobilità urbana.
L’ambito scelto per l’esame del contesto urbanistico è quello dell’ex Quartiere 18 (Barriera di Milano), come delimitato dalla delibera di istituzione dei Quartieri da parte del Comune di Torino nell’aprile 1976, ai sensi e per i fini della legge 278/1976. Tale Quartiere era delimitato a sud da corso Novara, ad ovest ed est rispettivamente dal tracciato ferroviario Torino-Milano e dal Cimitero Generale, a nord dal complesso delle aree della citata Variante 200.
Alle delimitazioni menzionate occorre aggiungere le consistenti barriere, costituite, a sud da corso Novara fino alla Dora, dagli insediamenti produttivi otto-novecenteschi e a nord da corso Botticelli, fino alle sponde della Stura dalla più recente cintura di insediamenti misti, prevalentemente non residenziali, che occludono l’accesso alle sponde verdi del torrente.
In presenza delle forti barriere di delimitazione sopra indicate, lo sviluppo del Quartiere è avvenuto riduttivamente per diramazione dell’espansione edilizia lungo le direttrici di fuoriuscita dalla città; in primo tempo lungo corso Vercelli e dopo gli anni Trenta lungo corso Giulio Cesare, come assi rettori della struttura urbanistica e di sintesi dell’immagine terziaria e sociale del Quartiere.
Anche gli sforzi, operati con la pianificazione ottocentesca “per parti” e col piano del 1908 di amalgamare, riannodando i monconi più spezzati e mediando con il frequente ricorso a disegni “stellari” gli ordini strutturali contrastanti (come nel caso della periferia nord orientale del Quartiere, con gli annucleamenti delle piazze Respighi e Bottesini), non riuscirono a configurare polarità infrastrutturali e ambientali significative per lo meno a scala locale. In sintesi il Quartiere 18 appare caratterizzato da una situazione di isolamento fisico-urbanistico e di percepibile marginalizzazione e segregazione sociale, che si può in prima istanza, documentare con l’esame della dotazione di servizi, misurata sulla base degli standard urbanistici della l.r. 56/1977 (si veda il prospetto che segue) i cui dati sono limitati a quanto attiene ai servizi di zona, (art. 21 della citata legge).
CIRCOSCRIZIONE 9. PARTE RELATIVA ALL’EX QUARTIERE 18
ABITANTI AL 31/12/2008 50.561
VAR. 200 (SPINA 4 + SCALO VANCHIGLIA) ABITANTI da 13.000 a 30.360
———————
TOTALE ABITANTI da 63.561 a 80.921
| destinazioni | superficie
mq |
mq/ab | |
| esistenti | Standard da
l.reg. 56/77 |
||
| Istruzione
interesse comune verde – sport parcheggi |
84.820
42.954 116.633 non determinato |
1,68
0,85 2,30 non determinato |
5,00
5,00 12,50 2,50 |
| TOTALE ART. 21 | 263.249 | 5,20 | 25,00 |
Per quanto riguarda i servizi di livello urbano-comprensoriale (art. 22) si fa notare che per quanto concerne il “grande verde”, questo nel settore nord orientale della città, in cui si colloca il Quartiere 18, risulta ammontare a meno della metà (2,43 mq/ab) di quanto disponibile complessivamente per la città negli anni ’80 (oltre 5 mq/ab), per altro in entità assai lontana dallo standard di legge (15 mq/ab). È da notare inoltre che gli spazi disponibili a tal fine lungo le sponde della Stura e al Parco Colletta risultano di non facile accesso, anche per via della pesante barriera edificata, che alla fruizione di tale destinazione d’uso si interporrà con l’attuazione della Variante 200.
La dotazione di servizi ora delineata è riferibile ad una popolazione del Quartiere pari a circa 50.500 abitanti, ai quali occorre aggiungere la previsione insediativa della Variante 200, pari a 13.000 abitanti (4.300 in Spina 4, più 8.700 nell’ex Scalo Vanchiglia). Tale quantità deriva dall’ipotesi progettuale che solo la metà circa della edificabilità prevista dalla Variante sia destinata alla residenza, riservando l’altra metà a insediamenti non residenziali.
Si può tuttavia osservare che, come in altri casi (si veda ad esempio il caso di Spina 3, ma non solo), l’esigenza di raggiungere una più redditizia fattibilità dell’operazione induca a utilizzare pressoché tutta le quantità edificatoria a favore della residenza: in tal caso l’insediamento complessivo, relativo alla Variante, potrebbe raggiungere circa 25.500 abitanti, che aggiunti ai residenti attuali del Quartiere, porterebbe l’entità della popolazione complessiva a circa 80.000 abitanti.
Richiamato così il quadro dei servizi esistenti, largamente deficitario, si osserva che il vistoso incremento demografico non sembra apportare alcun significativo miglioramento nella situazione dei servizi, tenuto conto che nella variante lo standard viene ridotto da 25 a 18 mq/ab, che i servizi stessi sono “monetizzabili” fino al 50 %; che non appare alcun significativo disegno strutturale nella loro distribuzione e nel rapporto con l’utenza; che addirittura la stessa sede della futura linea metropolitana è conteggiata come apporto alla dotazione della rete dei servizi; che la pesante barriera edificata, prevista lungo l’arco della Variante pregiudica la possibilità di accesso e fruizione degli spazi verdi del Parco Colletta, delle sponde della Stura e del Parco Sempione.
Si osserva inoltre che l’attuazione della Variante 200, collegata con operazioni immobiliari, caratterizzate, come detto, da alte densità e scarsa qualità architettonica e urbanistico-ambientale e dalla connessa linea di metropolitana 2 con tracciato di scarsa utilità e problematica fattibilità tecnico-economica, configura una situazione di dipendenza centripeta del centro metropolitano e di strutturale isolamento, dequalificazione e ghettizzazione del Quartiere.
In alternativa pare utile richiamare l’iniziativa abbozzata dal Comune di Torino nel 1998 con il progetto per la formazione della “dorsale di interscambio” nell’area ovest della città, con funzione di asse distributore attrezzato, rispetto ai flussi di traffico diretti verso il centro, dotato di parcheggi di interscambio.
Nella figura sono indicati:
- a punti, il tracciato della “linea di Metropolitana leggera 2”, “dorsale di interscambio” nel contesto della corona di borghi e barriere urbane, secondo l’ipotesi urbanistica delle “radialità intercettate”;
- a tratti, le intersezioni fra la linea di Metropolitana leggera e le principali vie di adduzione al settore centrale della città.
Si può inoltre aggiungere che il suddetto progetto di riorganizzazione della mobilità potrebbe inserirsi in un’ipotesi urbanistica, affacciata nei primi anni Ottanta, denominata progetto delle “radialità intercettate”, come estremo tentativo di ristrutturazione dell’organismo urbano nell’ambito dei non conclusi studi per il progetto definitivo del PRG adottato dal Comune di Torino nel 1980. Tale studio si riferiva alla struttura urbana costituita dalle vecchie cinte daziarie del 1853 e del 1912. Fra quei due forti segni territoriali si formò, a partire dal XIX secolo, una corona urbana consistente e complessa: una seconda città, solcata dalle aste portanti delle direttrici d’irraggiamento, addensata attorno ai “fuochi” dei vecchi nuclei fuori cinta, profondamente compartimentata dalle fratture dei tracciati ferroviari, della Dora, delle fasce industriali più estese, dei grandi “servizi”, proiettati all’esterno[1].
Si tratta cioè di una realtà urbana intermedia, composita e differenziata, le cui diversità sono via via registrate nei Piani settoriali (come tipicamente quello di San Paolo del 1901) e nella costruzione “per parti”, che anche il Piano del 1908 si sforza inutilmente di amalgamare, riannodando i monconi più spezzati e mediando (con il frequente ricorso a disegni stellari) gli ordini strutturali contrastanti.
Questa realtà urbana, di borghi e di barriere ha ormai un posto preciso nella memoria collettiva e nella cultura della città: è qui che si forma e si radica la Torino industriale e operaia in spazi e luoghi riconoscibili e negli anni ‘80, in molti casi, oggetto di disattivazione. Quei luoghi, invece d’occasioni perdute per le trasformazioni, cui sono stati sottoposti, avrebbero potuto offrire irripetibili opportunità per un rinnovato disegno urbano.
Da quella cinta di borghi e di barriere, di direttrici spezzate, di maglie non ancora saldate o addirittura riaperte dai fenomeni di deindustrializzazione, ivi prevalentemente riscontrabili, si proponeva di prendere le mosse per un ultimo tentativo di disegno della agglomerazione torinese, capace di mediare tra l’ordine regolare della città compatta ottocentesca e le trame latenti dei centri e degli spazi esterni.
Schema del progetto per le “radialità intercettate”, che evidenzia la corona urbana solcata dalle aree portanti delle direttrici di irraggiamento, addensata attorno ai fuochi dei vecchi nuclei fuori cinta. L’immagine qui riportata richiama, sotto forma di schema, la figura precedente.
L’ipotesi urbanistica sopra accennata, con una dorsale trasportistica costituita da un diverso tracciato della linea 2, lungo la proposta “dorsale di interscambio”, avrebbe potuto realizzare un contesto urbanistico di ampio respiro per una politica di decentramento e di qualificante raccordo della metropoli al territorio, in cui anche il Quartiere 18 avrebbe potuto collocarsi con un ruolo più significativo che non quello di una segregata gemmazione della struttura radiocentrica urbana al capolinea nord della proposta e problematica linea metropolitana 2.
Quartiere Nizza
Richiamando il riferimento alla cosiddetta Dorsale di interscambio, nel quadro dell’ipotesi urbanistica delle “radialità intercettate”, si osserva che tale struttura alla sua estremità meridionale terminava nell’intorno di piazza Bengasi-Palazzo del Lavoro, nonché del complesso degli stabilimenti Lingotto ed ex Fiat Avio.
La Dorsale di interscambio era parte di un più ampio e complesso sistema di gravitazione, atto a riequilibrare la rigidità della dipendenza radiocentrica dal nucleo urbano centrale in un più articolato insieme di connessioni territoriali, preliminari ad un più vasto disegno a scala metropolitano-comprensoriale. Nell’insieme tale proposta, con riferimento in particolare al Quartiere in esame, risulta tuttavia incompatibile con la strategia avviata dal Piano Regolatore del ’95 con l’introduzione della “spina centrale”, come dorsale di supporto a una nuova forte centralità del nucleo urbano[2], attraverso il riuso intensivo delle aree dismesse lungo il Passante Ferroviario.
Tale progetto di fatto smentisce le proprie finalità strutturali con la prevalenza di destinazioni residenziali (escluso il contestato progetto del Grattacielo Intesa-San Paolo) e mira all’appropriazione di rendite differenziali, piuttosto che di strutturali e innovative componenti funzionali-urbanistiche.
La spinta alla trasformazione, come già enunciato fin dal citato programma dell’Assessore Viano nel 2008, si estende fino all’estremità sud del passante ferroviario, nel quartiere 9 con pesanti aumenti di densità e di trasformazione ambientale, in palese conflitto con le esigenze di riqualificazione locale, come può risultare da un primo sintetico quadro di carenze nella dotazione di spazi per servizi sociali, conformi agli standard urbanistici di legge, di cui al seguente prospetto.
CIRCOSCRIZIONE 6 parte – ex QUARTIERE 9 (NIZZA)
ABITANTI AL 31/12/2008 30.077
| destinazioni | superficie
mq |
mq/ab | |
| esistenti | Standard da
L.Reg. 56/77 |
||
| Istruzione
interesse comune verde – sport parcheggi |
37.799
49.488 191.578 31.800 |
1,26
1,64 6,37 1,06 |
5,00
5,00 12,50 2,50 |
| TOTALE ART. 21 LUR 56/77 | 310.845 | 10,33 | 25,00 |
| Verde – sport urbano e comprensoriale
Attrezzature sanitarie Istruzione superiore, ecc. |
214.879
207.082 11.655 |
7,14
6,88 0,39 |
15,00
1,00 1,50 |
| TOTALE ART. 22 LUR 56/77 | 433.619 | 14,42 | 17,50 |
Da tale prospetto emerge una situazione in tutto simile a quella già evidenziata per il Quartiere 18, per altro riscontrabile in tutto il resto della città, abbinata a densità edilizie, del tutto incompatibili con un organico rapporto fra insediamenti e servizi.
Per documentare la pesante incidenza della diffusione periferica del sistema della Spina Centrale, si illustrano sommariamente di seguito i più significativi episodi.
Intorno del Lingotto
La considerazione del ruolo di tale ambito, come strutturale dilatazione della Spina Centrale, non è casuale né accessoria.
L’operazione Lingotto, avviata trenta anni fa, prevedeva lo spostamento della stazione centrale da Porta Nuova al Lingotto; uffici, impianti espositivi e per congressi, commercio, abitazioni e quanto altro si volesse insediare sulle aree del Lingotto, della Dogana, dei Mercati generali, dello scalo ferroviario: da queste scelte nacque la filosofia della “Spina Centrale”, come progetto di ampia e indifferenziata offerta d’uso del suolo, contrapposta alla linea di piano che la giunta di sinistra vanamente tentò di condurre a termine, travolta da una crisi politica non casualmente attenta ai nuovi orientamenti, che la vicenda Lingotto prospettava.
Dopo più di trenta anni, tuttavia l’operazione Lingotto continua a presentare malcerte vicende gestionali, non senza pesanti e negative ripercussioni sulla situazione urbanistico-ambientale e sociale del quartiere, per quanto di recente si sia tentato di potenziare e valorizzare il ruolo dell’area, con la prosecuzione della linea uno di metro, fino a Piazza Bengasi. L’utilità di tale intervento sulla rete dei trasporti è tuttavia bilanciata negativamente dalla necessità di ottenere la sostenibilità economica con il ricorso all’artificio del project financing, attraverso una devastante operazione immobiliare sullo spazio verde della piazza, per altro contestata dai cittadini del quartiere.
(ZUT [3]) EX FIAT-AVIO + RFI (OVAL + STAZIONE LINGOTTO)
CAPACITA’ INSEDIATIVA
a) SUP [4] TERRIT. PROPR. REGIONE mq 193.073
b) “ “ RFI – SISTEMI URBANI mq 124.277
——————–
c) “ “ ZUT (a + b) mq 317.350
d) SLP Totale ( c x 0,5 mq/mq [5]) mq 158.676
e) SLP UFFiCI REGIONE (mq 95.000)+OVAL (mq 30.000) mq 125.000
——————–
f) SLP TOTALE (d + e) mq 283.676
g) DENSITA’ TOTALE (f / c) mq/mq 0,894
———————————————————————————————————————
DESTINAZIONI D’USO E CAPACITA’ INSEDIATIVE
———————————————————————–
h) SLP RESIDENZIALE mq 79.338
i) SLP ASPI [6] mq 31.735
l) SLP EURO TORINO [7] mq 47.603
m) ABITANTI (h / 34 mq/ab) = Ipotesi minima ab 2.334
——————–
n) ABITANTI EQUIVALENTI (i + l) / 34 mq/ab ab 2.334
o) ABITANTI TOTALI (m + n) = ipotesi massima ab 4.668
——————–
ESCLUSI POSTI DI LAVORO NEGLI UFFICI REGIONALI (1.200 ?)
Fiat Avio
L’area in oggetto costituisce una delle cosiddette Zone Urbane di Trasformazione (ZUT), adiacente al lato sud del complesso del Lingotto; essa misura complessivamente 317.350 mq di superficie territoriale, in gran parte destinata a residenza, ma comprensiva anche di una quota destinata ad attività di servizio a piccole imprese (ASPI) ed a funzioni di carattere innovativo (EUROTORINO), alle quali occorre però aggiungere 95.000 mq di SLP (Superficie Lorda di Pavimento), relativi agli uffici del grattacielo per la Regione e 30.000 mq di SLP per l’OVAL, per un totale di 283.676 mq di SLP, pari a una densità di 0,894 mq/mq, cioè circa 3 mc/mq.
La capacità residenziale del complesso, assegnando a ogni abitante una superficie di SLP, pari a 34 mq/ab, come convenzionalmente adottato dalle Norme di Attuazione del piano regolatore di Torino, comporta l’insediamento di 2334 abitanti, per la parte destinata alla residenza; questa tuttavia potrebbe salire a 4668 abitanti ove, come già accaduto per l’ambito 3 della Spina Centrale, una debole domanda di usi non residenziali, inducesse a privilegiare gli usi residenziali, ai fini di una più rapida e redditizia saturazione dell’offerta di rendita differenziale.
In conclusione l’operazione FIAT AVIO, estesa allo stravolgente intervento sull’intorno di Piazza Bengasi, in prima approssimazione prospetta: una aleatoria possibilità di controllo del quadro quali-quantitativo degli insediamenti; una abnorme densità edificatoria, incompatibile con un organico rapporto fra insediamenti e dotazione di servizi, conforme agli standard urbanistici di legge, meno che mai idoneo a coprire anche il deficit pregresso di standard nel resto del quartiere, evidenziato nella tabella prodotta in precedenza.
Palazzo del lavoro e Parco di Italia ‘61
Il parco in oggetto, a prescindere dalla varia denominazione delle sue parti, si sviluppa ai lati del Corso Unità d’Italia: la relativa superficie, riferita agli standard urbanistici, di cui agli artt. 21 e 22 della Legge Urbanistica Regionale (l.r. 56/1977), riportati nella tabella, esposta nelle presenti note, relativa agli spazi verdi, prescritti per gli ambiti urbani e di quartiere, risulta inferiore alla metà di quanto prescritto per legge. Tuttavia, anche prescindendo dai suddetti scrupoli di osservanza della legge, la fruibilità e la sostenibilità ecologica di tali spazi risulta fortemente frammentata dall’interferenza di numerose sedi di intenso traffico e di vasti parcheggi di pertinenza per trasformazioni d’uso pregresse o in corso, in contrasto con le funzioni del parco, fra cui il devastante progetto di riuso commerciale intensivo del Palazzo del Lavoro, con la formazione di un autentico “non luogo”, estraneo non solo alla funzionalità del parco, ma in generale alla struttura urbanistica e ambientale del quartiere.
Molinette – Città della salute
Subito dopo l’insediamento delle nuove Amministrazioni regionale e comunale del Piemonte e di Torino fu accantonato il progetto di un nuovo e complesso insediamento ospedaliero sull’asse di Corso Marche, connesso a una generale riorganizzazione della rete ospedaliera di Torino e Provincia, per conferire ad essa un più razionale e compatibile assetto delle sedi, in particolare alle Molinette, di cui veniva riconosciuta la vetustà e l’eccessiva densità dell’impianto, per quanto concerne sia la struttura edilizia, che quella funzionale-organizzativa.
L’incredibile superficialità del nuovo orientamento, in merito alla Città della Salute, prescinde inoltre dalla valutazione della pesante incidenza, che tale intervento potrà produrre sulla struttura urbanistica e ambientale del quartiere, ove si considerino ad esempio: i tuttora irrisolti problemi di accessibilità del complesso; la decurtazione di servizi sociali come la conversione d’uso del complesso sportivo “Bagicalupo”; il bilanciamento economico dell’intervento, mediante il ventilato ricorso al project financing, con la trasformazione residenziale di elevato pregio dei margini nord ed est, lungo Corso Bramante e la sponda sinistra del Po, senza alcuna ponderata valutazione del peso di tali interventi sul quadro delle documentate carenze, in termini di assetto equilibrato dell’intorno urbano.
In appendice a quanto esposto, può essere utile evidenziare che la inqualificabile rimozione del progetto per la Città della Salute mutila di una componente strategica la dorsale di Corso Marche, cioè uno dei conclamati elementi, insieme alla Spina Centrale ed all’asse del Po, della nuova centralità urbana, preconizzata dal piano regolatore del ’95.
Alcune osservazioni di sintesi
Il quartiere Nizza si forma come insediamento operaio intorno alle grandi fabbriche, sorte negli anni Venti del Novecento, con caratteristiche storico-antropologiche, come tratto comune, peculiare dell’insieme delle borgate popolari e operaie, che la citata ipotesi progettuale delle radialità intercettate assumeva come base per il riequilibrio del rapporto centro-periferia.
Le operazioni, sommariamente indicate nelle precedenti note, documentano invece processi di massiccia trasformazione di oltre la metà della superficie del quartiere, per altro saldamente connessi alla dilatazione della Spina Centrale, ispirata a una visione della città mono centrica, focalizzata sulla valorizzazione di tale struttura e disinteressata alle altre aree più significative del generale contesto urbano.
A questo va aggiunto il rischio che la descritta trasformazione induca processi di gentrification, in grado di stravolgere lo storico e antropologicamente consolidato assetto demografico e sociale dei quartieri qui analizzati.
[1] Per la comprensione di tale proposta si può fare riferimento a quanto illustrato alle pagg. 146 e 158 a proposito delle “esplorazioni progettuali relativi a alcuni nodi della struttura urbana di Torino” nel volume “Torino invisibile”, di Radicioni e Lucco Borlera, Alinea Editrice, Firenze, 2009.
[2] Vedi il Documento: “Indirizzi di politica urbanistica”, a cura dell’Assessore Viano, giugno 2008: cap. 2 “il disegno strategico della trasformazione” e sub 2-2, “La Spina Centrale”, ripreso e confermato dal Documento dell’Assessore Curti “Politiche di sviluppo urbano”, dicembre 2011.
[3] Zona Urbana di Trasformazione (ZUT).
[4] Superficie Lorda di Pavimento (SLP).
[5] 0,5 mq/mq Indice territoriale di densità assegnato dal piano regolatore o da altri strumenti.
[6] Attività di Servizio alle Persone e alle Imprese (ASPI). Si tratta di attività terziarie.
[7] Eurotorino: si tratta di un mix di funzioni terziarie quali: Centri di ricerca, attività produttive e innovative, attività ricettive, attività terziarie attività espositive e congressuali università